Tracteur : Outil Indispensable pour Vignerons

Motorisation

Inventé par Rudolph Diesel en 1897, le premier moteur diesel développait une puissance de 14,7 kW.
Il a largement évolué depuis sa présentation en 1900 à l'Exposition Universelle de Paris.

Caractéristiques du moteur thermique

Le couple (Nm) correspond à la capacité d'un moteur à résister à l'effort. Plus la valeur de couple est importante, plus le moteur aura la capacité de résister à un effort. Cette notion est importante lors de chantier de travail du sol.
La réserve de couple correspond à la capacité de résistance d'un moteur à une augmentation ponctuelle de charge de travail, sans augmentation du régime moteur ou modification de la vitesse d'avancement. Elle s'exprime en %.
La puissance (W) résulte de la multiplication du couple et de la vitesse de rotation du moteur. L'évolution technologique des moteurs permet d'obtenir une puissance maximale à un régime moteur inférieur au régime nominal (maximum).
La consommation horaire (l/h) est une valeur variable puisqu'elle dépend du régime de rotation du moteur et du taux de charge.

Puissance et consommation horaire - CUMA

La consommation spécifique (g/kWh) correspond à la masse de carburant nécessaire pour produire 1 kW pendant une heure. Cette notion souvent méconnue permet, par exemple, de comparer la consommation horaire de différents moteurs à puissance égale. Un moteur dit économe dispose d'une faible valeur de consommation spécifique.

Puissance et consommation spécifique - CUMA

Les normes de puissance moteur.

Il existe plusieurs normes permettant de quantifier la puissance d'un moteur thermique, OCDE, CEE 80/1269, ECE R24,…). Parmi l'ensemble des normes utilisées, il faut distinguer la puissance délivrée au niveau du volant moteur (brute ou nette) et la puissance à la prise de force.

Les normes SAE J1995, ISO TR 14396, CE 97/68 et 2000/25/CE sont dites de puissance brute. Selon la norme utilisée, la mesure de puissance est effectuée avec un moteur dépourvu des différents accessoires, filtre à air, ventilateur, silencieux d'échappement (SEA J 1995 correspondant au standard Américain).
Les normes ECE R24, CEE 80/1269 et DIN 70020 donnent une valeur de puissance nette. Les mesures de puissance moteur sont plus sévères que les normes précédentes. Lors des mesures, le moteur dispose de la majorité des accessoires (ventilateur, système d'échappement, etc.). La norme ECE R24 correspond au standard Européen.
La norme OCDE correspond à la puissance délivrée à la prise de force.

Il existe un écart d'environ 20 % entre la norme la plus généreuse (SAE J1995) et la plus sévère (OCDE).

Les motoristes annoncent donc des puissances difficilement comparables d'un constructeur à l'autre. Par exemple, chez Massey Fergusson, New Holland, Mc Cormick, John Deere, la puissance annoncée est une puissance brute correspondant à la norme ISO TR 14396. D'autres constructeurs utilisent des normes exprimant une puissance nette, c'est le cas des constructeurs Same, Deutz, Fendt.

Tableau des normes de puissance moteur

L'ensemble de ces informations permettent de choisir la motorisation adaptée aux travaux à réaliser (labour, traction, etc.). Lors de chantier nécessitant de la traction, un couple moteur élevé sera nécessaire afin de bénéficier d'une capacité de traction forte. Les moteurs de nouvelles générations offrent un couple élevé à un régime moteur relativement bas afin d'avoir une capacité de traction importante sans avoir à accélérer outrageusement. C'est ce que l'on appelle le couple de démarrage. Aujourd'hui, le couple maximum est généralement obtenu à 1500 trs/min. On dispose ainsi d'une capacité de traction forte à faible régime. Pour répondre au contexte réglementaire, les motoristes ont développé certaines pièces constitutives des moteurs.

Système d'injection

En pratique, on distingue deux grands types de moteur diesel. Ils sont classés selon le principe d'injection, directe ou indirecte.

L'injection directe

Cette technologie s'est généralisée sur les moteurs diesel modernes. Le carburant est directement injecté dans le cylindre. Un injecteur pulvérise directement le carburant au-dessus du piston. La forme spécifique du piston concave crée des turbulences favorisant le mélange air-carburant. L'injection du carburant s'effectue à des pressions relativement importantes (de 180 bars à 1500 bars).

L'injection indirecte

Sur ce type d'injection le gazole est injecté dans une chambre de précombustion, dans la culasse, où l'air est réchauffé par une bougie de préchauffage. Il a équipé les véhicules diesel jusqu'au début des années 2000. Certains tracteurs "low cost" disposent encore de ce système d'injection. Les pressions d'injection sont de l'ordre de 100 à 150 bars.

La rampe commune (Common rail)

Il s'agit d'une variante de l'injection directe. La technologie "Common rail" est de plus en plus présente en agriculture afin de respecter les nouvelles normes sur la limitation des émissions polluantes.

Systèmes de dépollution

Pour faire face au développement de la mécanisation en agriculture, des normes sont apparues dans le courant des années 1990, limitant les rejets de CO2, de Nox et de particules fines. Elles ne sont pas appliquées de la même manière au niveau mondial, plusieurs pays ou groupes de pays émettent leur propres normes. Pour l'Union Européenne le système retenu est "Stages", il est très proche du système américain "Tiers".

Plusieurs technologies sont utilisées pour limiter les rejets, on retrouve notamment l'injection direct à haute pression (common rail) et les turbocompresseurs. Ces évolutions ne suffisent pas pour répondre au Stage IIIB qui vise à réduire fortement les émissions Nox et de particules fines. Les motoristes ont dû intégrer de nouveaux composants tels que la technologie EGR ou SCR.
Les solutions technologiques appliquées sur les tracteurs standards ne sont adaptées aux tracteurs spécialisés. En effet, les tracteurs spécifiques doivent répondre à des contraintes de largeur maximum, rendant difficile l'intégration des certains sytèmes (EGR ou SCR). Une dérogation a donc été accordée pour les constructeurs de tracteurs spécifiques de faible puissance (compris entre 49 et 74 ch). Ces derniers ont donc jusqu'en 2017 pour équiper leurs modèles spécifiques de motorisation conforme à la norme "Stage IV".

La technologie EGR (Exhaust Gaz Recycling)

Cette solution technique consiste à capter une partie des gaz d'échappement grâce à la vanne EGR. Ces gaz sont ensuite refroidis par un échangeur avant être mélangés à l'air frais admis dans le moteur. L'intérêt étant de limiter la production de Nox en réduisant la température de combustion ainsi que la concentration en O2.
L'intégration de gaz d'échappement dans l'admission d'air engendre une combustion imparfaite produisant des particules fines. Il est donc nécessaire de les capter grâce à un filtre FAP (filtre à particules). Une fois captée, elles sont détruites par une régénération qui consiste à brûler les particules par une élévation de températures dans le filtre. Cette phase est "naturelle" lorsque le moteur fonctionne pendant une période importante ou bien "forcée" par l'ajout d'un surplus de carburant dans le moteur.

Schéma du principe de fonctionnement de la technologie EGR © AgroSup Dijon

La technologie SCR (Selective Catalyst Reduction)

Elle consiste à optimiser la combustion et ainsi réduire la production de particules fines. Les rejets de Nox sont traités grâce à un procédé de réduction catalytique combiné à l'ajout d'une solution à base d'urée (AdBlue).

Schéma du principe de fonctionnement de la technologie SCR © AgroSup Dijon

Le schéma ci-dessus représente les 5 étapes du procédé de dépollution par la technologie SCR. Il s'agit de :

catalyseur d'oxydation produisant de l'H2O
injection d'AdBlue nécessaire à la réaction suivante
catalyseur d'hydrolyse asssurant la formation de NH3 par réaction entre lee molécules de diazote et d'eau
catalyseur SCR assurant la transformation des molécules de Nox en molécules de diazote (N2) et eau (H2O)
catalyseur d'oxydation final assurant la transformation de molécules de NH3 produites précédemment en diazote (N2) et eau (H2O).

Les huiles moteur, boîtes de vitesse et hydrauliques

Les huiles moteur

Il faut distinguer trois types d'huiles :

L'huile minérale : elle est au bas de l'échelle de valeur, directement issue du pétrole brut raffiné. Elle est aujourd'hui peu utilisée.
L'huile de semi-synthétique : elle correspond au milieu de gamme. Elle se compose de 35 % d'huile de synthèse et 65% d'huile minérale. Elle est préconisée pour les moteurs à faible rendement.
L'huile synthétique : elle est la plus performante. Elle est constituée d'une base et d'additifs. Cette huile possède un bon pouvoir adhérent et résiste mieux au vieillissement. Les périodicités de vidange sont augmentées.

Le rôle de l'huile est de protéger et refroidir les pièces en mouvement. Toutes les huiles répondent à des normes de viscosité et de qualité. Les normes les plus répandues sont les SAE et API.
SAE = Society of Automotive Engineers est un organisme international de tests et d'homologation de la viscosité des huiles. On distingue le grade SAE « moteur » et SAE « transmission ».
API = American Petroleum Institute est une norme classant les différents types d'huiles pour transmission.

La viscosité correspond à la résistance à l'écoulement de l'huile en fonction de sa température. La viscosité diminuant avec l'augmentation de température, l'huile doit à la fois conserver son rôle de film protecteur tout en restant suffisamment fluide pour circuler librement dans le moteur.

On distingue des huiles monogrades et multigrades (qui possèdent une plage de viscosité en fonction de la température).

Les huiles monogrades sont peu ou pas utilisées. Elles sont destinées à la lubrification de mécanique simple, tel que des moteurs d'ancienne génération.
Dans le cas des huiles multigrades, des additifs à base de polymères sont ajoutés dans la composition de l'huile. Cette association limite les différences de viscosité à froid et à chaud. Comme son nom l'indique, une huile multigrade dispose d'un grade à froid et d'un grade à chaud. Concernant le grade à froid, il est précisé par le premier chiffre (15W40). Il s'agit de la capacité de l'huile à lubrifier le moteur lorsqu'il n'est pas à température (moteur froid). Le second chiffre correspond à la viscosité de l'huile à chaud. C'est-à-dire la capacité de l'huile à conserver ses propriétés à des températures plus ou moins élevées.

La qualité des huiles moteur est établie à partir d'un classement prenant en compte plusieurs paramètres (protection, résistance, etc.). Selon les performances de l'huile, la nomenclature suivante est employée : SA, SB, SC,..., SL. Plus la seconde lettre est éloignée dans l'ordre alphabétique meilleur sont ses performances. Pour les moteurs diesel, le classement est identique mise à part que la première lettre est un C : CA, CB, CC,..., CH4.

Les huiles boîte de vitesse

Elles disposent d'une classification complémentaire prenant en compte la viscosité de l'huile ainsi que sa composition. Les huiles de boîte de vitesses fréquemment utilisées en agriculture correspondent aux classifications GL4 ou GL5.

Les huiles hydrauliques

Ces fluides sont issus d'une base minérale incompressible à laquelle vient s'ajouter des additifs optimisant les propriétés physiques du fluide. Leur rôle est de transmettre l'énergie produite par la pompe vers un récepteur (vérin, moteur, etc.) tout en assurant la lubrification et le refroidissement des composants du circuit hydraulique.
Elles répondent à la norme ISO/AFNOR utilisant les classes de base HH, HL, HM, HV et HG ayant chacune différents grades possibles. Chaque grade est identifié par un chiffre allant de 15 à 220. Le grade correspondant à une viscosité à une certaine température de fonctionnement.

Les huiles hydrauliques biodégradables

Développés depuis plus d'une vingtaine d'année, les fluides hydrauliques à base de colza sont une réponse aux risques de pollution lors de rupture de pièce constitutive du circuit hydraulique. Malgré un coût d'achat plus important qu'une huile issue des produits pétroliers, ces huiles offrent des qualités intéressantes :

Périodicité de vidange accrue. Les fluides non-saturés ont une périodicité de vidange de 2000 heures. Les fluides saturés offrent une durée de vie d'environ 6000 heures.
Baisse de la consommation énergétique grâce à un pouvoir lubrifiant optimisé.

On distingue principalement deux types de fluides hydrauliques biodégradables. Ils répondent tous les deux à la norme ISO 15380.

La première à base de Triglycéride (HETG), elle est généralement utilisée pour des circuits hydrauliques dont la pression de service est inférieure à 210 bars.
La seconde est composée d'Ester synthétique (HEES), sont utilisation est préconisée pour des circuits hydrauliques dont la pression de service est inférieure à 420 bars.

La norme OCDE 301B précise la notion de biodégradabilité. Les meilleurs fluides du marché offrent une biodégradabilité de 75 %.

Poste de conduite d'un tracteur enjambeur

Poste de conduite

Le poste de conduite a fortement évolué depuis quelques années. Il offre davantage de confort grâce au développement de l'ergonomie. Les sièges sont plus confortables avec le développement de suspensions pneumatiques.

De plus, les automatismes d'aide à la conduite se généralisent dans les tracteurs de forte puissance. Ils apparaissent aussi chez certains constructeurs de tracteurs enjambeurs.

Enfin, la protection de l'opérateur est optimisée avec l'apparition de système plus performant. Lors de l'achat d'un tracteur, il est nécessaire de clairement définir les travaux à réaliser afin de choisir précisément les éléments indispensables au poste de conduite.

Ecran

Cet accessoire devient un élément indispensable du poste de conduite. Il est tactile chez certain constructeur de tracteur standard. Il fournit de nombreuses informations, aide à la conduite et facilite la traçabilité des opérations réalisées à la parcelle. Des fournisseurs d'accessoires proposent des écrans adaptables sur les tracteurs spécialisés. Cette technologie devrait être disponible de série avec l'apparition de tracteur vignerons de nouvelle génération (répondant à la norme antipollution stage IV).

Joystick ou volant

Le développement de l'électronique embarqué offre de nombreuses perspectives. Les commandes se trouvent centralisées sur un joystick. Il est ainsi possible de piloter l'avancement du tracteur ainsi que des fonctions hydrauliques depuis une commande unique. Le développement de transmission hydrostatique ou à variation continue facilite l'intégration de fonctions supplémentaires sur le joystick (gestion du relevage des outils et commande de distributeurs hydrauliques).

Joystick

Volant - Pose de conduite

Electronique embarquée

Technologie largement présente sur les tracteurs standards, elle peine à intégrer les tracteurs spécialisés. Pourtant l'électronique embarquée permet d'envisager la conduite de manière différente. Qu'il s'agisse d'aide à la conduite, plus ou moins performante selon la technologie utilisée (capteur optique, à ultrason, système GPS, etc.). Ou tout simplement en fournissant des informations telles que la consommation instantanée de carburant, le débit de chantier / ha, ou la gestion temporisée des distributeurs hydrauliques.

Système de filtration

Conception du système de filtration

En fonction de la spécificité du système de filtration, les pièces constitutives diffèrent d'un système à l'autre. Pour obtenir un niveau de filtration maximal, le dispositif doit être conçu de la manière suivante :

Un préfiltre à grosses particules constitué de papier, laine de verre, mousse, placé en amont du dispositif d'épuration. Il protège des poussières.
Un filtre anti-aérosol de très haute efficacité (type P3). La norme NF U O3-024-1 garantit ses performances.
Un filtre antigaz à charbon actif classe A, en aval du filtre anti-aérosols, pour compenser une éventuelle évaporation du produit retenu par ce filtre.

Étanchéité et pressurisation

Cette notion est importante, elle permet de limiter l'introduction de polluants par des ouvertures non destinées à la ventilation. L'étanchéité d'une cabine est difficile à obtenir à cause des nombreux passages de câbles. Une classification permet de déterminer différents niveaux de filtration allant de 1 à 4.

Niveau 1 : la cabine n'offre aucune protection
Niveau 2 : La filtration protège l'opérateur des poussières
Niveau 3 : La filtration est supérieure au niveau 2 en protégeant l'opérateur des aérosols
Niveau 4 : la filtration est supérieure au niveau 3 en protégeant l'opérateur des gaz

Le plus haut niveau de protection (niveau 4) impose une suppression minimum de 20 Pascals ou 0,2 millibars. Il est, pour l'instant, uniquement disponible sur certains tracteurs enjambeurs et machines à vendanger.

Entretien

Le maintien des performances du dispositif de filtration nécessite un entretien régulier.

Le filtre anti-poussière doit-être nettoyé régulièrement et remplacé selon les recommandations du fabricant.
L'utilisation d'une cartouche à charbon actif peut s'envisager de manière différente. Soit elle est retirée entre chaque traitement, soit elle reste en place. La première solution évite une saturation trop rapide de l'élément filtrant. Attention, les montages et démontages successifs peuvent dégrader les joints, favoriser les passages préférentiels de l'air et dégrader l'efficacité de la filtration. Lorsque la cartouche est démontée, elle doit être conservée dans un emballage hermétique, en dehors des zones de stockage des produits phytosanitaires, selon les mêmes règles que les cartouches de masque respiratoire. En l'absence d'information plus précise du fabricant, renouveler la cartouche chaque année.

L'entretien de la cabine et son système de filtration
Afin de garantir un confort de travail optimal, la cabine et ses composants doivent être maintenus en bon état. Il est important de :

contrôler fréquemment l'état des joints des portes et des fenêtres. Les remplacer lorsqu'ils ne jouent plus leur rôle.
entretenir la climatisation régulièrement, en respectant les préconisations des constructeurs. Surtout en ce qui concerne l'entretien de l'évaporateur et du condensateur. Les opérations de contrôle de la charge de liquide, du niveau d'huile dans le compresseur, et du remplacement du filtre du déshydrateur doivent être confiées à un personnel averti et équipé.

Climatisation

Élément indispensable d'une cabine, la climatisation doit être entretenue afin de tempérer l'enceinte de la cabine en quelques minutes. L'écart de température entre l'intérieur et l'extérieur doit être contrôlable. Il est important de ne pas de diriger les courants d'air froids vers le conducteur pour protéger sa santé.

Transmission

La transmission n'a cessé d'évoluer. Les premiers tracteurs étaient équipés d'une transmission rudimentaire possédant uniquement trois vitesses et la marche arrière. Les changements de vitesse nécessitaient l'arrêt complet du tracteur. Dans les années 1970 est apparu les boîtes de vitesse synchronisées sur les tracteurs agricoles. Cette évolution technologique a simplifié le changement des rapports de vitesse.

Le tracteur vigneron dispose généralement d'une transmission à boîte de vitesse mécanique offrant (ou pas) la possibilité de passer certains rapport sous charge. Un second type de boîte de vitesse existe, il s'agit de la transmission à variation continue. Aujourd'hui, un seul constructeur (Fendt) propose ce type de transmission sur sa gamme de tracteur spécifique.

Transmission mécanique

Cette technologie équipe la majorité des tracteurs vigneron et fruitier du marché. Son rôle est de transmettre l'énergie mécanique produite par le moteur aux roues. Elle se compose de différents éléments dont la boîte de vitesse.
Il existe plusieurs types de boîtes de vitesse manuelles, la plus utilisée de nos jours est dite « à engrenages parallèles ».
Elle est constituée de deux arbres :

Le primaire qui est lié au vilebrequin du moteur via l'embrayage
Le secondaire qui porte les pignons de vitesse, les pignons fous, les synchroniseurs, etc.

La transmission dite « power shift » permet le passage de vitesse sous charge, c'est-à-dire sans actionner la commande d'embrayage. Deux variantes sont disponibles sur le marché, la version semi power shift (le passage des rapports est à la fois à commande mécanique et hydraulique) et full power shift (la commande de changement de rapport est uniquement hydraulique). La transmission « semi power shift » est généralement disponible sur les tracteurs de faible puissance.

Les pièces constitutives de ce type de transmission différent d'une transmission dite « mécanique ». En effet, la réduction ou la multiplication des vitesses de rotation de l'arbre de sortie est assurée par des trains épicycloïdaux montés en cascade. Les changements de rapports sont commandés électriquement grâce un calculateur. L'ensemble assure le pilotage parfait de la synchronisation des multiples pièces en mouvement.

Transmission à variation continue

Cette évolution technologique a été présentée pour la première fois en 1996, par le tractoriste Fendt. Elle combine le rendement d'une transmission à passage sous charge aux avantages d'une transmission hydrostatique. Elle offre ainsi à l'utilisateur une infinité de rapports, sans perte de couple, pour répondre à toutes les utilisations.

La transmission à variation continue allie les points forts d'une transmission hydrostatique à ceux d'une transmission mécanique. La première autorise de faibles vitesses d'avancement nécessitant peu de puissance en traction. Par contre, cette transmission ne peut pas supporter de fortes charges et des vitesses élevées (travaux de transport par exemple), car les organes hydrauliques ne sont pas prévus pour faire passer des couples importants. La transmission mécanique présente l'avantage de combler les inconvénients de la transmission hydraulique. Ainsi, en combinant une transmission hydraulique et une transmission mécanique, la variation continue réunit les avantages des deux technologies et permet un meilleur rendement.
La transmission à variation continue est constituée de deux parties principales :

une première hydraulique
une seconde mécanique

L'élément clé de cette transmission est le train épicycloïdal (ou engrenage planétaire) qui gère la répartition entre le couple mécanique et hydraulique. Le couple moteur est ainsi transmis à la pompe hydraulique à cylindrée variable (inclinaison allant de 0° à 45° pour la marche avant et de 0° à 30° pour la marche arrière). Cette pompe alimente un voire deux moteurs hydrauliques, eux aussi à cylindrée variable.

Ensuite, le moteur hydraulique entraîne une boîte munie de deux gammes mécaniques (vitesses au champ et vitesses sur route) qui transmet le couple aux roues. Ceci est valable à faible vitesse, car plus celle-ci augmente plus la cylindrée du moteur diminue jusqu'à devenir nulle, la cylindrée de la pompe étant maximale pour bloquer la couronne du train épicycloïdal.

Transmission hydrostatique

Il s'agit d'une transmission « automatique » puisque le système remplit le rôle d'embrayage et de boîte de vitesse. Son principe de fonctionnement est relativement simple. Le moteur thermique (ou électrique) génère une énergie rotative qui entraîne une pompe hydraulique volumétrique. Cette dernière transforme l'énergie mécanique (produite par le moteur) en énergie hydraulique, permettant l'animation des moteurs hydrauliques.

Pneumatique

Le pneumatique assure la liaison entre le tracteur et le sol. Deux catégories de pneu cohabitent sur le marché, les structures diagonales ou radiales

Structures des pneus

Le pneu à structure diagonale a une forme arrondie. Il est plutôt destiné à des travaux de transport à vitesse réduite. La bande de roulement étant solidaire du flanc, ce type de pneu offre une bonne stabilité latérale. Par contre la répartition de la charge n'est pas optimale, il est donc moins adapté aux travaux de labour.
Le pneu à structure radiale est plutôt de forme carrée. Développé par Michelin dans les années 1970, il est plus polyvalent. Les flancs et la bande de roulement travaillent de façon indépendante. La répartition de la charge se trouve optimisée, générant moins de phénomène de tassement.

Fréquemment utilisé en grande culture, le pneumatique basse pression se démocratise sur les machines à vendanger et les tracteurs fruitiers. Ce type de pneumatique a la particularité d'avoir un grand volume d'air, essentiellement grâce à une bande de roulement de largeur plus importante. Il est ainsi possible de supporter des charges importantes à des pressions modérées, diminuant ainsi la pression au sol et donc les phénomènes de tassement et d'orniérage.

Le train chenilles est une autre alternative limitant les phénomènes de compaction des sols. Des constructeurs, comme Track Equipement, proposent des solutions techniques innovantes adaptables sur de nombreux modèles de tracteurs. En effet, la hauteur du tracteur et son dégagement au sol restent identiques donc pas de changements au niveau de l'attelage des outils. Seules des brides sont ajoutées, mais elles peuvent être facilement enlevées. Au démontage des chenilles, le tracteur retrouve sa configuration d'origine.
En ce qui concerne l'entretien, selon le principe de fabrication, il se résume à un simple nettoyage puis graissage régulier.

Comment lire le marquage d'un pneumatique ?

16.6	Grosseur du boudin (en pouces)
R	Pneu de type Radial
28	Diamètre de la jante (en pouce)
SUPER VIGNE	Type de structure
123	Indice de capacité de charge
A8	Symbole de vitesse

Circuit hydraulique

Élément incontournable du tracteur agricole, le circuit hydraulique est de plus en plus sollicité en assurant différentes fonctions comme la direction, le freinage, la transmission, l'animation d'outils, etc.

Circuit hydraulique : pompe simple

Circuit hydraulique : pompe double

Il existe deux types de circuit hydraulique, selon la puissance du tracteur et de ses besoins en débit (l/min).Circuit hydraulique d'un tracteur

Circuit « centre ouvert »

Le circuit « centre ouvert » est généralement destiné aux tracteurs de faible puissance. Il se compose d'une (ou plusieurs) pompe(s) hydraulique(s), souvent à engrenages. Une pompe est dédiée aux organes de sécurité (direction, freinage) une seconde (dite principale) assure l'alimentation des différents outils ou accessoires. Le flux d'huile circule en permanence dans les distributeurs, qu'ils soient utilisés ou non. La régulation du débit s'effectue en fonction de la pression exercée sur le distributeur. Le débit maximum est souvent inférieur à 110 l/min et est dépendant du régime moteur. Cette technologie est peu coûteuse, mais énergivore puisque le flux d'huile circule en permanence dans les distributeurs (surchauffe de l'huile).

Certains constructeurs proposent une technologie un peu plus performante : il s'agit du circuit « centre ouvert à détection de charge ». Il se diffère du circuit « centre ouvert » grâce à l'installation d'un limiteur de pression situé entre la pompe et les distributeurs. Lorsque les distributeurs ne sont pas actionnés, l'huile est directement renvoyée au réservoir sans passer par les distributeurs. Les pertes énergétiques sont moindres.

Circuit « centre fermé »

Le circuit « centre fermé » est employé pour des débits importants (supérieurs à 110 l/min). Aujourd'hui, seul le constructeur Fendt propose cette technologie sur des tracteurs spécialisés de faible puissance. Ce circuit se compose d'une pompe à cylindrée variable, alimentant les distributeurs que lorsqu'ils sont actionnés. La cylindrée de la pompe s'adapte en fonction des besoins hydrauliques, le débit de la pompe est donc indépendant du régime moteur.

Un système de détection de charge est souvent couplé au circuit centre fermé. Il s'agit de la technologie « Load-sensing ». Le débit de la pompe est alors régulé en fonction de la pression du circuit hydraulique. Cette solution technique va de pair avec le développement de l'électronique embarquée sur les tracteurs et permet d'automatiser des fonctions répétitives. Il est ainsi possible de paramétrer le débit et le temps d'utilisation d'un distributeur selon les besoins d'utilisation.

Expérimentation

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