C’est un organe essentiel du pulvérisateur, il permet de régler la pression de travail. Il provoque le retour en cuve d’une partie plus ou moins importante du débit de la pompe, pour assurer un débit régulier au niveau de la rampe.

DEBIT RETOUR EN CUVE = DEBIT POMPE - DEBIT RAMPE

Deux systèmes de régulation sont utilisés :
- La régulation à pression constante.
- La régulation par retour calibré (appelés aussi DPM : débit proportionnel au régime moteur).

La régulation à pression constante :
Le régulateur est constitué par un ressort au tarage variable (by-pass), qui permet par la modification de la pression sur le ressort, qui agit sur le clapet, d’obtenir la pression désirée dans le circuit de pulvérisation. Une partie du débit de la pompe est dérivée en retour en cuve. La qualité du ressort du régulateur a une importance capitale. Elle doit être adaptée à la pression de travail.

La régulation par retour calibré :
La régulation se fait ici par dérivation d’une partie du débit de la pompe en retour en cuve soit par un orifice dont on fait varier la section de passage en continu, donc aux possibilités de réglage infinies. Soit par des molettes de réglage à multi-calibrage.
Le gros avantage de ce type de régulation étant d’obtenir un débit pratiquement proportionnel à l’avancement sur une vitesse engagée et dans une plage de 150 tours de régime de prise de force (450 à 600 tr/min).

Les DPAE :
« Débit proportionnel à l’avancement » ces systèmes permettent de réguler les débit en fonction de la vitesse d’avancement afin de maintenir le même volume/ha.  Ce sont des consoles reliés à des capteurs de pression et des débitmètres ainsi qu’un GPS, le système régule la pression en fonction du volume/ha choisi par rapport à la vitesse d’avancement du tracteur, cela permet également l’ouverture/fermeture de la pulvérisation générale ou par traçons.

Ce sont les « robinets » qui sont désignés sous cette appellation. Un pulvérisateur est en général équipé d’un distributeur de coupure générale et de distributeurs par tronçons de rampe. Pour des raisons de sécurité (pas de bouillie en cabine), les distributeurs à commande manuelle sont interdits dans les cabines fermées. Ils sont alors remplacés par des électrovannes ou des vannes motorisées. C’est pour des raisons de fiabilité et d’entretien que la vanne motorisée est préférée à l’électrovanne, néanmoins, l’électrovanne présente l’avantage d’une fermeture quasi instantanée. Le temps de fermeture d’une vanne motorisée peut atteindre 1 seconde. Les deux dispositifs de fermeture doivent être adaptés aux pressions de service dans le circuit, sous peine de détérioration rapide. Les vannes à retour compensé réglable permettent de conserver une pression stable lors de la fermeture d’un tronçon de rampe.

Support de la buse ou de la pastille, ils comportent généralement des anti-gouttes qui permettent l’arrêt net de la pulvérisation à la fermeture d’une vanne. La pression d’ouverture des anti-gouttes est de l’ordre de 0,3 à 0,8 bar.

C’est tout sauf un accessoire, la présence d’un manomètre, au même titre que le compteur de vitesse est indispensable non seulement au réglage du pulvérisateur, mais aussi au contrôle pendant le travail. Le manomètre indique la pression à l’endroit où il est installé, qui peut être très différente en fonction de la longueur du circuit hydraulique, de sa complexité et des différences de hauteur des buses ou diffuseurs.

La différence entre la pression lue et la pression réelle est la constante du pulvérisateur.

Deux types de manomètres sont utilisés :
- Les appareils à tube de Bourdon qui utilisent la déformation d’un tube de laiton cintré pour déplacer l’aiguille et indiquer la pression.
- Les appareils électroniques qui utilisent une jauge de contrainte pour la mesure et un afficheur digital.

Le manomètre doit être adapté aux pressions à mesurer, mais une marge de sécurité est indispensable pour éviter les effets dévastateurs des fausses manœuvres qui endommagent le tube de laiton (dépassement de la limite d’élasticité).

Les manomètres à échelle dilatée permettent d’avoir une bonne précision pour de faibles pressions avec une lecture sur les 2/3 de la course de l’aiguille ; le dernier tiers permet d’atteindre des pressions élevées avec une mauvaise précision, mais en protégeant le mécanisme (voir illustration).

Les manomètres classiques sont interdits en cabine, mais on peut très bien les placer à l’extérieur de la cabine, derrière la vitre de la cabine.